日本について考えるブログ




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4年目・Pirelli WINTER ICECONTROL :: 2012/12/23(Sun)

アルファ147に履かせた冬タイヤ、Pirelli WINTER ICECONTROL(WIC)が4年目突入。

今年の札幌は雪が多い。12月はまだ根雪にならない年もあるというのに、すでに悪路(でこぼこの通称そろばん道路)、凍結路、圧雪路、シャーベット、片栗粉道路、なんでもありの状態。そんな中でも4年目WICはやはり輝いている。乗り心地のよさはやはり特筆すべきこのタイヤの美点。もちろん、コントロール性能も、制動性能も、多少の劣化を感じなくもないが、まだ常識の範囲内だろう。

今日は郊外に出てみた。恒例の中山峠越え。





峠の気温はマイナス14度くらい。下はマイナス5度くらい。峠の路面は札幌側はとことどころアスファルトが見えている箇所があるものの、基本は圧雪アイスバーン。ステアリングの応答を通して、低ミューの箇所があることを車が教えてくれる。喜茂別側はふりしきる雪のせいでほとんど新雪パウダー路面。乾いた低温の雪でよくグリップし、全く何もなし。ロードノイズが遮断され、ツインスパークのサウンドが心地いい。

郊外においてタイヤの劣化は全く感じない。拍子抜けするほどに特に何も感想が出てこない。安心感のあるタイヤだ。

タイヤが高性能だから安心しているのではない。安全に運転するために、よく見て、しっかり予測して、車の挙動をよく感じて、そうやって能動的にドライブしていれば、このタイヤがどんどん好きになっていってしまう。
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プジョー208試乗 :: 2012/11/10(Sat)

プジョー208に試乗した(1600cc, 4ATモデル)。すばらしい乗り味だった!

我が家は現在も206XSが健在で、すごく気に入っているのでまだ買い替えはしない予定。

しかし、、もし買い替えるなら、208はありだ。207には全く惹かれなかったけど208は違った。206と208の間には共通のフィロソフィーを感じる。実用性をしっかり重視していて、かつ小型車という枠の中でできる限りのプジョー的快適性の表現。

足の動き、ボディの揺すられ具合は、実に心地よく、安心感があり、極めて快適だと感じた。依存症になりそうなくらい。止まっているときより動いているときのほうが快適な気がした。これ206も同じ。現行のC3の乗り味にも非常に近い。シャーシは同じ構造だったりするのだろうか。

206に比べて静寂性は上がっている。メーターも見やすく、違和感はなかった。

ステアリングは小径で電動パワステと相まって軽快。これは206には全くない特性。

208は3気筒エンジンの3ペダル5MTモデルが遅れて出てくる。これが気になって仕方ない。

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トリノ3〜タクシー〜 :: 2012/07/29(Sun)

トリノ出発の日。ホテルからタクシーで空港へ向かった。

予約したフライトが早朝だったためでもあるが、しかしせっかく行ったイタリアでタクシーに是非乗りたいという強い思いもあった。あちらで職業として車を運転する人のドライビングスキルは、一見の価値あり、と聞いていたのもある。また前にパリで、石畳のロータリーを車間をあけず高速で旋回していくタクシーを見ながら、ラテンの国のタクシーには一度乗らなくてはと思っていた。

タクシーは前日に予約。ホテル朝5時半発。チェックアウトを終えるとフィアットのカーゴタイプの車が迎えにきてくれていた。ドライバーに後部ドアを開けてもらい乗り込む。日本で見ることはない商用のドブロというモデルだと思う。開放的な室内。

出発!

うーん、心地いいディーゼルエンジン。厚いトルクに乗ってぐいぐいと、躊躇無く速度を上げて行くドライバー。マニュアルギアの扱いがこれまた巧い。ぐいーっと前に出て、ゆったりとシフトアッップ。ぐいーんと速度にのって、ゆったりとシフトアップ。さらにぎゅーんと速度を上げ、またまたゆったりとシフトアップ。ゆったりと走っているんだけど、速度にどんどん乗って行く!変速ショックなどまるで皆無!

減速Gも乱れず一定だ。日本人感覚だとちょっとブレーキ遅いかと思うかもしれない。しかし計算されたように交差点に進入し、前荷重で旋回を開始する。交通を乱す車に出会うと、クラクション。これも日本人は慣れないかもしれないけど、こちらのドライバー同士の合理的な意思疎通手段なのだろう。



市街を抜け、アウトストラーダ(高速道路、たぶん。。)に入る。タクシーは時速140キロ弱で巡航する。周囲はずっと畑。見渡す限りに。堆肥のかぐわしい匂いがタクシー内に入ってきて、トリノで食べた美味しい野菜たちのことを思い出す。地平線に朝日が見える。夜明けだ。タクシーはただまっすぐ空港をめざし走って行く。なんだろう、この優しい気持ちは。これが僕にとって最初のイタリア。また必ずこの地に来たいと思った。


ちなみに、トリノ市街からトリノ・カゼッレ空港まではタクシーで30分くらい。30ユーロ。バスなら6ユーロくらいなのでやはり割高ではあるが、バスよりもずっと早くて便利。複数人で利用するならさらにグー。価格の価値は十分にあると思う。

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FIAT 500 TwinAir :: 2011/06/19(Sun)

Fiat 500 TwinAirに試乗したのでレポートを書き残す.

フィアット500(チンクチェント)は,フィアットが生産するコンパクトカー.初代は1936年に登場し1955年まで,二世代目は1957年から1977年まで生産された.この二代目チンクチェントには世界中に熱狂的なファンを持つ.今でもイタリアの田舎町に行けば必ず目にするのもこの二代目だ.そして現代の3代目500は2007年に発表され,日本では2008年からデリバリが開始されている.

この500に,今回興味深いエンジンを載せたモデルが追加された.これまでは直列4気筒1200ccと1400ccの2構成だったが,今回投入されたモデルは排気量875ccの2気筒エンジン.さすがに過給機がつくが,これでもって1400ccエンジンとほぼ同等の性能を確保しているそうで,おかげで1400モデルはカタログから落ちてしまった.

新しいものが大好きな自分としては,もう心臓ばくばくものだ.





エンジンを始動する.ブルルとやや大きな振動を伴い,引き続いてアイドリングでははっきりとエンジンの存在を感じる.2気筒であるが故の独特の振動なのだが,クラシックカーに乗るようなもっと大きな振動を勝手に妄想していた自分としては,おとなしすぎると感じてしまうほど.全く問題なしで常識の範囲内.

ひとまず変速機をマニュアルモードにセットし,ゆっくり走り出す.デュアロジックはクリープしない.ただし,動きはじめてからアクセルを離しても,するするとアイドリング程度の回転数で進んでいく.

道路に出てからアクセルを踏み加速する.粒立ちのある低いうなり声のようなエンジン音.それにしてもこの力感はなかなかだ.うちの147より速いのではと思ったほど.また,ターボチャージャーが装着されていること,そしてエンジンの回転バランス自体もアイドリングよりも中高回転域の方がいいらしく,振動は加速中のほうがより気にならないし,思いのほかスムーズで静かだ.5000回転を超えるあたりでシフトアップ.ややアクセルを戻してギアを操作すると,とても滑らかにシフトアップする.ギア比が離れているらしく一気にタコメータの針はドロップするのだが,またここからほどよく息の長い加速が始まるのだからたまらない.アクセルの微妙な調整に対してエンジンが実に的確に反応するのも素晴らしい.

今回の試乗コースでは,かなり路面の荒れた道もあったのだが,ここを走りぬける感触はMitoのときより好感触だ(同じ試乗コースです).路面の荒れをほどよく室内に伝えてくる一方で,ぴったりと地面に吸い付いたような独特の接地感が心地いい.これは206のそれに通じるものがある.やはり実用車としてのバランス性能はアルファよりもはるかに500の方が上ということだろう.当たり前だが.

さて,今回500はエコモードなるものが装着されているのでそれも試してみた.シフトモードをオートにし,エコモードスイッチをON.本当に驚いた.回転数はだいたい1500回転くらいまでしか上がらなくなる.すぐさまシフトアップを繰り返し,始終ゴロゴロという振動と音が室内に聞こえる.これは僕の中ではレンタカーで借りたトヨタiQをエコモードで走らせているような雰囲気に近かった.とにかく回転が上がらない.それが遮音性が低いためはっきりと振動や音で分かるという意味で,iQを連想した.現行プリウスなんかとはまるで違う.低速トルクは豊潤らしくこれでもするすると,特に交通を乱すようにのろいわけではない.しかし,エコモードはフィーリングとしてはちょっとストレスに感じそうだと思った.いや,エコモードでない走りがあまりに爽快なので,なおさらそう感じるのかもしれない.

このノーマルでのフレキシビリティの高さと,エコモードでの絞り込まれた走り方はまるで性格が違う.当たり前と言えばそうなのだが,これは燃費にも相当な違いが出そうだ.

フィアット500のインテリア,エクステリアは秀逸である.これはあくまでも自分の感覚の話ではあるが,ただただ見とれてしまうのである.かっこいいから,美しいから,かわいいから,ながめているのではない.心地いいからながめてしまうのだ.ドアミラーの位置や取り付け方,各種ライトのポジション・形,バンパー,ルーフのライン,タイヤサイズとボディサイズ,サイドの傾斜感,全く持ってすさまじいバランス感覚だと思う.前衛的ではおそらくない.そういうのはシトロエンあたりの専門分野だ.フィアット500はそうじゃなくて,人を安心させるすでに知っている調和を車の造形の中に表現していると感じる.これだけの車が生まれるのだから,おそらくデザイナーの地位はとても高いのだろう.日本はその点非常に残念なのである.

新しい車が出ると,僕はたいてい海外のプロモーションビデオ,テレビCMをチェックするのだが,twinairに関してもみつけたのでリンクする.対照的なふたつの500が印象的だ.




あちらは硬水なのでこんなに泡立たないんじゃ!?




荒れた路面も問題なし.

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3代目プリウス・レビュー :: 2011/06/12(Sun)

今や国道を10分も走れば必ず数台は目にする3代目プリウスである.これだけ売れた理由については,前に自分なりの見解を書いた(コチラ).

今年の5月GWにレンタカーでこの3代目プリウスに乗る機会を得た.そこで,おくればせながら感想を書き残すことにする.





レンタカー店でキーを受け取り,ドアを開け,シートに座り,ドアを閉める.シートポジションを合わせ,ミラーを合わせる.そしてしみじみと感じる.想像していたよりもさらに大柄な車だと.インテリアの作り方にもよるのかもしれないが,初代プリウスの記憶とはかなり印象が異なり,助手席が遠くに感じる.実際は全幅,全長ともにわずかに拡大されてはいるが,大差があるわけではない.実際の重量はと言えば,こちらははっきりと増加している.ただ,エンジン排気量が拡大され,プリウスの生命線であるバッテリーや発電システムの性能アップを考えれば十分に常識の範囲内であるだろう.

走り味.僕はプリウスの走る感触は嫌いではない.初代プリウスを初めて運転したときの興奮が今も脳裏に焼きついている.それが長い時間をかけてさらに洗練されたものになっているだろうと考えると,走行することに対して最新のプリウスがいかなる振る舞いを見せるか,非常に興味があった.

ところが,これに関しては少々肩透かしを食らった感じである.悪く言えば,想像していたよりも「味の無い」ものだった.良く言えば,ハイブリッドカーを意識することなく,普通の自動車と同様に走ることができた.発進時のモーターのヒーンという音は抑えられ,エンジンの始動,ストップもいつ起きているのかよく分からない.センターモニターで表示させてようやく分かるだけであり,ハイブリッドシステムは完全に黒子と化していた.初代は電車のように発進し,途中で車体を揺らす振動を伴ってエンジンがかかり,エンジンがストップすると急に静寂に戻り,,,とそんな具合でけっこう面白かったのだが,そういう機械が見せる表情はもう最新のプリウスからは感じられなくなっていた.ちなみに,プリウス的かっくんブレーキは初代に比べて軽減されてはいたけど,やはり少しの注意は払う必要がある.

このスムーズさを是とするか非とするのかといえば,愚問だろう.是に決まっている.車格も上がり,大きな排気量の車からの乗り換え客層も多く取り込んだプリウスだ.しかし,僕はどこか寂しい.

走行フィールは良好である.最近はレンタカーでヴィッツやパッソばかり乗っていたせいかもしれないが.高速道での高速走行時の安定性,静寂性は期待以上だった.フラット感もそこそこある.面白かったのが,空力のよさを走っていて感じるところである.けっこう強い逆風の中を走っているとき,突風が吹いてきて「ごごーっ」と風切り音がしても車が全く反応しない(揺れない).

一方,旋回フィールは...こちらははじめから何も期待してなかったし,そのとおりだったという感じだ.特にアップダウンの激しい秋吉台の山岳路などでは,なすすべ無し.どうすれば安定した旋回姿勢を作れるのか皆目分からず.





ところで,初代はシフトがコラム式だったのだが,今回はドライバー横の高さのあるセンターコンソール上のレバーに位置を変えた.このレバーだが,B(ブレーキ)へのシフト(およびその逆)がやりにくい.コラム式の時は,カクッと一段下に落とせばB,またカクッと上に戻せばDで,小気味よく行えたのだが,どーもちぐはぐだ.これはもうずっとDのままでOKという意味かもしれない.

インテリア,エクステリアのデザインや質感については何も言わないことにしよう.こういうものに優劣などないし,使うものがストレスなく気持ちよく使えているというのなら何も問題はないのだから...それに,イタフラ好きの人間の感想などあまり参考にならないだろう.(笑)

ただ,個人的にそれでも気になった点が3箇所ある.ひとつはセンターコンソール下の空間.ここが気になって落ち着かない.なんで空いているのか,もっとコンソールを下げて落ちついた空間にできなかったのか.それからグローブボックスの開閉時の音.「カッチッ!」というこのプラスチック音は,ボックスの爪が折れてしまわないか心配だ.僕は筆箱であってもこの音聞いたら買うのやめてしまう.そしてもう一点,インパネなどに施されていた髪の毛のような謎のデザイン...これ,どーも何かをモチーフにしているのだと思われるが,まさか髪の毛であるわけはない.風?いや草か? といろいろ考えたのだが分からずじまい.あとでプリウスのHP見たらこのように説明があった.「インストルメントパネルのシボ(表面の模様)に、葉脈をイメージしたデザインを採用。自然界の葉と幾何学的なパターンが融合して、柔らかで上質な印象を与えてくれます。」(こちら)...柔らかで上質な印象!?冗談を言っているわけではなさそうだ.

最後に燃費.
走行約300キロ.うち高速道路約200キロ.常時4人乗車.エアコンは時々オン(ただし真夏ではない).
この条件で,26.5 km/Lだった.

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車のデザインと汚れ :: 2011/02/13(Sun)

洗車は必要なのか.どうなのか...どれくらいの頻度ですべきなのか...洗車には相反するいろんな要因が絡んでいるので,いつも僕はどうすべきか迷う.基本的には車は清潔な方が気持ちがいいのだけど,やりすぎるとボディの傷も増えそうだし,そしていつも綺麗に「人に見せたい」という思いは僕の場合ないので,頻繁な洗車は気が進まない.そういう意味では,僕は外側よりも室内の清掃の方が重要だと思う.何しろ人が乗ってくつろいだり話をしたり,そういう居住移動空間は室内だからだ.

塗装を痛めないために洗車は必要だと言われることもあるが,誇大広告も多いように思う.ただしここ札幌では冬場は融雪剤が撒かれるので,錆のリスクを軽減するために洗車はした方がいいとも思うが,それにしても長距離や高速道路を走った時にやる程度.

我が家のアルファ147は,かなり汚れていてもそれはそれでいい雰囲気である.色がシルバーなので汚れが目立たないというのもあるが,汚れのせいでせっかくのデザインが台無し...なんてことはない.






僕はむしろワックスばりばりにかかっていてピッカピカの車よりも,少し汚れた車の方が好きだ.美しさの基準なんて人それぞれだと思うけど,そういう時にこそその車のデザインがどういう味を持っているのか明らかになるような気がするのだ.

車のデザインを考えるとき,雑誌の評論などではたいてい汚れていないぴかぴか状態で論じることになると思う.しかしどうだろう,泥まみれになった状態で見比べると違った発見があるかもしれない,なんて思わないだろうか.都合がいいことに,この時期の札幌を走る車は,まあ洗車直後でもない限りはたいてい汚れまくりなので,ちょっと考察してみる.こんなに汚れるのは雪国の特権だ.涙


最近は新型プリウスが増えて,そこらじゅうで見かけるのだけど,あの車は泥んこになっているとあまり気持ちよく見えない.汚れとデザインが調和しない.まあ,そもそも現行プリウスはぴかぴかであっても,今度は周囲の風景と調和しない.だからといって積極的に何か主張する個性も感じない.しかし,これこそがプリウスの立ち位置なのかも.難しい車だ.

奇抜なデザインでも汚れがしっくりくる車もある.現行のデミオやアテンザは汚れていてもなんかいい感じで,味がある.日産ジュークも最近時々見る.この車,かなり無茶な(悪い意味ではありません)姿しているけど,不思議なことに汚れていても悪くない.面白いものだ.

外車なら僕は現行のBMWやアウディは綺麗なほうがいい.あまり汚れと相性がいいデザインではないんじゃないだろうか.特に最近のアウディ.クセのある濃いデザインは汚れによってスポイルされるように感じる.一方メルセデスは汚れていてもかっこいい.セダンもクーペも.汚れさえも取り込んでしまうような独特の包容力を僕は感じる.もしくは汚れにデザインが屈しない,ということか.

イタフラ系は基本的にどの車も汚れていてオッケー,というか汚れと仲がいいとそう感じる.フィアットやプジョー,ルノーなんか少し汚れていた方が安心だ.シトロエン...うーん難しいところだけど,やっぱりあのC6でさえ汚れることでいい出汁が出ていた.イタフラ系はどうも汚れた状態がデザイナーの頭の中にあるのかもしれない.

デザインというのは人それぞれなので,これはあくまで僕の感想ということで.

****

ピレリ・ウィンターアイスコントロールで,2シーズンが過ぎようとしている.ほとんど昨年と変化なし.今日のようにアスファルトが出てくると,もうこのタイヤのなんともいえない柔らかな接地感に心が和む.





147の近況.最近は路面の不整を乗り越える時などにキュルキュルという音が顕著だ.音源はマウントブッシュだろうと思うのだが,春には車検なので,その他メンテナンスの報告も含めてまた書きたいと思う.それ以外に特にトラブルは出ていません.北海道の過酷な冬,このまま乗り切ってくれそうだ.

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206 1.6XS vs 147 1.6TS :: 2010/11/09(Tue)

躍動感と脱力感.

我が家の206と147は同い年.
ただ,147は中古車なので,付き合いは4年少ない.

どちらも約5万キロの走行距離で今年で6歳.
どちらも欧州車で,
1600ccで,
直4で,
ハッチバックで,
マニュアルギアボックスで,
イタフラなどと言う名でくくられる,
ラテン系の車である.

ここまで共通なのに,
この二台はまるっきり性格が違う.


206.
この車と6年間付き合って得たイメージ,
それは「躍動」である.

この車は実によく動く.
普通の左折でも大きくロールするので,
固定されていない小物なんかは左右に吹っ飛ぶ.
加速時には後ろに大きく沈み込む.
定速走行中であっても,
路面状況に応じてゆっさゆっさと常に大きく車が揺れている.
細かな振動ではなくて,何かと大きく揺さぶられるのだ.
強力な復元力を持つ固いゴムまりの上に乗っているような感覚だ.

さらに興味深いことに,
この206という車はこうやって様々な外部入力がある時ほど快適である.
つまり,復元力を発揮しているような状態(シャーシに負荷がある状態)を,
僕は快適だと感じているようだ.
駐車中よりも,強く加速して後ろに沈み込んだ姿勢の方が,
車の安定したあるべき姿勢のように感じる.
この揺さぶり,ロール,ピッチングを当然計算して,
シートも設計されていると思われる.
だからなのか分からないが,とにかく疲れない.
この疲れ知らずぶりは驚きである.
おそらく3時間停止した206の座席に座り続けるより,
3時間運転し続けた方が疲れないんじゃないだろうか.
シートの形状がああだこうだ,という理屈なのか,
人間工学がどうこうという理屈なのかよく分からない.
ひょっとしたら生身の人間が運転しながら感想を伝え,
それをもとにシートを微調整して仕上げているかもしれない.

エンジンはロングストローク型で,かたかたとうるさい.
特に3500から5000あたりは室内のこもり音が耳について,
あまり心地よくない.
しかしトルクフルであり,
147よりは1段高いギヤで坂を登ることができる.
そして踏み込めばそこそこ速い.
先にも書いたピッチングのせいで,
地面に吸い付けられたように沈み込んで,
その直後に前方にはじき出されるような,
なんとも独特の加速感を味わわせてくれる.
もちろん実際はほぼ同時に起きていることだが,
感覚的に何ともくせになるフィールである.


147.
この車と2年間付き合い,
ひとまず一言で表現しろと言われれば,
それは「脱力」だ.
まったく力んでいない.
よって,長距離ドライブでは必ず眠くなる.
ヒーンという高周波ノイズを伴うエンジン音も眠気を誘う要因だ.
走り味はというと,
定速走行だと,路面からの入力はほとんど遮断され,
非常にフラットな乗り味になる.
旋回も実に軽やかスムーズで,
ロール量は206に比べて相対的に少ない.
一方で極端に路面が荒れていると,
その走りはあっけなく破綻する.
接地感は消失し,ぐしゃぐしゃと異音が出て,
心と体がばらばらになる.
つまり悪路は全く想定されていないと思った方がいい.
206がどんなタイプの道路でも高速で走り抜けることができるだけに,
このギャップは実にショッキングだ.
ちなみに,歩道に乗り上げる時も細心の注意が必要だ.
ぐしゃっという嫌な音は精神衛生上あまりいいものじゃない.

この車,長距離ドライブも苦手としているらしい.
シートは,ファーストコンタクトはいい印象なのだが,
長時間には向いていないようで,206よりは疲れる.
あと,そもそも長時間運転し続けると,
車の調子も悪化する.
例えば,十勝まで200キロを運転すると,
エンジンの振動が大きくなって音が濁り,
クラッチミートのジャダーも顕著になる傾向にある.
ジャダーの癖がつくとなかなか直らないが,
3日くらい車を放置しておくとたいてい直る.
いったん直ると,街中をちまちま走る程度では再発しない.

峠も苦手だ.
トルクがないためにすぐに失速する.
面白いことに,こちらの想定以上に失速するのだ.

 147の脱力感のひとつの着地点は,あきらめることである.
 どんな道だって走れるようになろうなんて思わない.
 失速したらつべこべ言わずギアを一段落とす.
 あきらめることと引き換えに得られる心地よさをこの車はよく知っている.

さて,何はともあれエンジンである.
1.6TSは2.0TSよりは多少音が悪い.
一般にバランサーシャフトが排されているせいで振動が大きいと言われている.
それでもやはり,206のエンジンなんかと比べると,
全くもって次元の違う代物である.
それは主に,回転上昇のスムーズさと質感.
その際に様々な音質が丁寧に重ねられていく,
エンジンサウンドとエキゾーストノートの美しきアンサンブルだ.
しかしながら,それでも脱力感だけは消し去られない.
どこかのスポーツユニットのように,
全力を出している感じがまるでしない.
全く声をふりしぼっていない.
この余力を残してますよ,という感じがいつの間にかたまらなくなる.

 147の脱力感が次に教えてくれるのは,
 歯を食いしばることの愚かさである.
 歯を食いしばることで,何かを見失なうのかもしれない.

****

※これらの感想はあくまで我が家の二台の比較から生まれた感想.
 とくに,147のジャダーやエンジン云々等は,
 車の個体差により相当に違ってくると思いますので,
 その点はご考慮ください.

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電動格納ドアミラー :: 2010/09/01(Wed)

ドアミラーは手動でたたむのです.

うちの147のドアミラーは,リモート電動格納の装備がない.そもそも,ミラーをたたまなければいけない状況というのはそんなにないのだが,とても狭いパーキング,特に街中の立体駐車場ではたたむ必要に迫られることがある.その場合,テンロクの147は手動でたたまなければいけないわけだ.

納車後に気付いたのではない.147の1.6Lモデルには,電動格納ドアミラーがないことを予め僕は知っていた.なぜならチェック項目だったから.僕は電動格納するドアミラーが好きではないのである.いやはっきり言うと,けっこう嫌いだ.車に乗ったままウィーンとミラーが電動格納されるのを見ていると思わず吹き出しそうになるし,自分の感性では「かっこ悪い」の典型的な動きだ.

もちろん,電動格納ミラーなんて無くなればいいのに,などと思っているわけでは全くない.便利と思う人はもちろんそれでいいのだと思うのだけど,僕はおそらくその装備のある車を買ったとしても,手で格納したくなる.車好き人間のあほな哲学のようなものだろう.

実は,過去にとてもカッコいいシーンを見た.それは街中の非自走式立体駐車場でのこと.僕の前にメルセデスのSだったか,が駐車場内に格納されようとしていた.とても狭いので,係りの人がミラーをたたんでください,とお願いする.そうすると運転席のおじさんは,車を降りて両方のミラーを手でたたんだ!これに僕は感動した.なんと美しい風景.そのミラーをたたむ時の自然で優しい手つき,さっと降りて,さっとたたみ,さっと乗り込んで,何事もなかったように車を進めて,愛車が扉の向こうに消えていくのをおじさんは見送って去っていった.

電動格納ドアミラーにどうも冴えない感覚を持っていた自分は,これだと思ったのだ.ミラーは必要であれば手でたたむべし.それも心を込めて!

さて,メルセデスのSクラスのあのモデルに電動格納ドアミラーは装備されているはずだ.よって,手でミラーをたたむのはおじさんの美学だったか,もしくは電装系のトラブルで故障していたかのどちらかだっただろう.笑

先日僕が147のドアミラーを手でたたんでいたら,知人が「外車なのに電動じゃないの!?」と驚いていたのだが,外車=高級,というイメージがあり,高級=電動,なのだろうか.僕にとって別にアルファロメオは高級ではなくて,とても波長が合うだけの車だし,それに高級とはかならずしも自動とか電動という感覚とは相容れないと僕は思っている.

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トヨタは驕ったのか,それとも犠牲者なのか :: 2010/02/06(Sat)

暗雲が立ち込めている.雷鳴が聞こえ,大粒の雨が落ち始めた.高性能を誇るトヨタの雨雲レーダに,この巨大に発達した積乱雲の影が映ったのはいつのことだっただろうか.

リーマンショックの後,米国ビッグスリーの凋落を横目に,世界最大の自動車会社に上り詰めたトヨタ.それが今や「トヨタは本質から目をそらし,隠蔽工作をしていたのではないか?」というニュアンスさえある散々な論評が目立つ.これはまずいことになった,というトヨタの声が聞こえてきそうである.

ニューヨークタイムズには,「Toyota’s Slow Awakening to a Deadly Problem」というタイトルで異例の長文記事が掲載されている.

http://www.nytimes.com/2010/02/01/business/01toyota.html?pagewanted=1

At almost every step that led to its current predicament, Toyota underestimated the severity of the sudden-acceleration problem affecting its most popular cars. It went from discounting early reports of problems to overconfidently announcing diagnoses and insufficient fixes.

ここがこの記事の要旨に近いと思うが,極めて手厳しい.トヨタは高品質で優れた自動車を生産する世界で最も高い評価を得ている自動車会社と言っても過言ではなかった.今もトヨタのファンは世界中にいるはずだ.こんな状況になっても,トヨタを愛している人はたくさんいると思う.だからこそ,このような非常に手厳しい記事が出てくるのとも言える.影響力のあるメーカーだから,逆にしっかりと書かなければいけない理由となる.これは別に大成功をおさめた日本企業への妬みでもいじめでもない,と思いたい.

改めて確認しなくてはいけない.これは,パワーウィンドウの欠陥ではないし,エンジンを構成するセンサー不具合で走行中にエンジンが停止する恐れがある,というものでもない.車が勝手に加速し,またブレーキが効かなくなる,というのだ.これは改めて考えるまでもなく,自動車にとって非常に由々しき問題だ.この問題がもし本当に生じたなら,その車はもはや車ではなく殺人マシーンである.恐怖以外の何者でもない.

2002年時点で,既に問題の報告は始まっていたとされる.2007年には,米国政府とトヨタ自身は,トヨタ車の中に意図しない急加速およびブレーキが効かなくなるという問題が存在することを把握していたらしい.オハイオ州における調査では,レクサスES350所有者の実に3%が意図しない急加速を経験したと報告されている.しかしこれらの問題は重要視されなかった.問題の根本解決は先送りされたらしいのだ.それが今になってこの事態へと発展し,死者も出てしまった.このように手厳しい論評をされても弁解できない状況になってしまったのである.


とは言え,この問題に関して,僕はどこかすっきりせず霧がかかってもいる.もちろん僕はトヨタ内の人間でもないし,急加速を経験した人間でもないから,本当のところよく分からないだが,ただあのしたたかなトヨタである.問題の芽はさっさと摘みそうなものであるから,どうも本当にこの問題の原因を解明できていないのかもしれない,などと思ってしまう.つまり先送りじゃなくて,本当に「なぜなんだろう??原因が特定できない.おかしい...」と思い続けている可能性もあるんじゃなかろうか.そしてフロアマットくらいしか考えられない,という結論に達したのかもしれない.もしそうだとすれば,トヨタとしては真摯に取り組んでいたにも関わらずの避けることができなかった災難ということになる.

さらにである.ここにきてプリウスのブレーキに関してのパッシングが始まった.ちょっとタイミングが良すぎはしないだろうか,と思うのだ.プリウスのブレーキは普通の自動車のブレーキシステムとは成り立ちが違う.だから違和感はあるだろう.現状,トヨタはプリウスのABSシステムに不具合ありとして,無償修理を行うそうだが,本当にABSに欠陥があるのだろうか.どうも釈然としない.

国内ではトヨタ社長が異例の会見を行った.

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100206-00000048-jij-biz

しかし,プリウスをはじめ相次ぐ不具合の指摘に関して,その原因について全く触れなかった.とにかく全力でお客様第一主義で取り組む,と言うにとどまった.

カナダのフィナンシャルポスト誌が,この僕の釈然としないもやもやを実にダイレクトに書いてくれているのでちょっと引用しよう.

http://network.nationalpost.com/np/blogs/fullcomment/archive

There can be little doubt that Toyota, the world’s greatest automaker in recent years, has become the victim of much more than another typical out-of-control All-American media frenzy.

前半を読むと分かるが.トヨタのリコール問題はアメリカの国益にかなうものだから,一斉にパッシングをはじめたと書かれている.トヨタは犠牲者であることは疑う余地が無い,これはほとんど集団リンチだ,と言う勢いだ.特に後半の,

Was Toyota panicked into doing something ― anything ― when faced with a looming full-bore economic attack from the United States Economic Marines, with the media imbedded as part of the crusade?

という部分は,確かにそういう状況なのかもしれないと思う.自動車の不具合に加えて,トヨタが本当に戸惑っているのは,米国経済界から次々に押し寄せる大波,こちらのほうかもしれない.どうして状況を収拾しようか,と困惑しているのだ...


ふたつの面からこの問題を考えてみた.トヨタは驕り失敗を犯したのか,それとも米国経済界からの暴風に曝され犠牲者となりつつあるのか...僕は,どちらが本当でどちらが嘘ということではないと思っている.本当に重大な問題は起きたのだ.そしてその問題を利用して国益を操作する圧力も同時に生まれた.本当に困った状況に違いない.

とは言え,僕は車好きの一人としてこの問題はやはり著しく深刻だと受け止めたい.車が暴走し,死者も出ている.今のトヨタなら体力がある.この問題に関して,最適な言い回しは何かとか最小限の損失で抑えるにはどういう手段が最適かなどということを最重要項目とするのではなく,やはり何はともあれ徹底的に解明して欲しいものである.そして言うべきことははっきりと言ってもらいたい.もしどんなに詳細に調査しても原因が特定できないのなら,「私たちは最高の技術と知識を駆使してあらゆる面から調査したが,自社製品に欠陥を見出すことはできなかった」と濁さずに言ってもらいたい.もし本当にそうなら,事態は徐々に静まっていくのではないだろうか.

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最後にちょっとこの問題のテクニカルな範囲に関して個人的感想をつぶやく.

本当にレクサスは暴走するんだろうか??...そして原因はフロアマットなの?? ちょっと考えにくいんだけどなぁ.レクサスのアクセルはもちろん電子制御だから,アクセルを踏まずに急加速する原因はコンピュータをはじめとする電子デバイス系ということになる.ソフトウェアそのものか,ドライブバイワイヤシステムの不具合ということになるのか?いや,さすがにそれはちょっと考えられない.とすると,やっぱりフロアマットという原因の方が妥当かも,という気もしてくる...うーん,素人の自分が考えても始まらないのだが,それにしてもこの問題,不可解極まりない...というのが僕の感想だ.

2010/02/08追記:
コメント欄で指摘を受け追記します.アクセルペダルが戻らないという問題に関して,その原因のひとつは概ね突き止められているらしいということが分かりました.アクセルペダルモジュールの構造のうち,フリクション発生装置が湿度で膨張し,過度の摩擦を生んでアクセルが戻らなくなる,という現象が確認されているようです.私の頭の中の情報が少々古かったようです.ここに追記します.ただ,カリフォルニアで起きたあの悲惨な暴走事故に関してもこれが原因だと特定されたかどうかは不明です.また電子制御装置(コンピュータ)に問題ありという指摘が出ているように,一連の問題がこのアクセルペダルの物理的要因だけですべて説明できるわけでもないようで,いまだにすっきりとしません.

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MTとATの話(2) :: 2009/12/03(Thu)

僕がMT車が好きな理由.それは,MT車の方がより自分が能動的でいることを許容してくれるように感じるから.

MTとATの話(1)からの続きです.

僕は車はATよりもMTが好きですが,それはまず何と言ってもシフトブーツです.つまりシフトブーツフェチ?? あの,ぐしゃぐしゃした感じが好き.じゃばらタイプもたまにありますが,やはり僕は柔らかく,ぐしゃっとした感じの皮質感のブーツが好き.初めて見るMT車のインテリアでは必ずブーツに目が行ってしまう...





ま,それはいいとして...

MT車を選ぶ理由.それは,自分が自動車を運転するに当たり,相対的にATが不自然でMTが自然に感じるから.この理由につきます.

僕にとってATはとにかく気持ちがよくありません.これはもう完全に少数派の意見なんだと思いますが...

まず,ブレーキペダルを放すと,アクセルペダルを踏まなくても勝手に進み始める,あのクリープ現象というのは未だに慣れません.いや別に事故りそうになったりするわけじゃないし,慣れていると言われれば既に慣れてはいるでしょうけど,しかし未だに「不自然」に感じる感覚を払拭することができません.ATに搭載されるトルクコンバータという装置は,走行モード(Dレンジ)においてエンジン出力を機械的に切断できません.故に常にタイヤに動力が伝達されており,Dレンジで車が停止している時にはフットブレーキでその動力を殺しているわけです.この間,エンジンから伝達された動力はトルクコンバータ内で全て熱になってしまいます.こういう「成り立ち」と,それに付帯して起こる現象がどうも僕の心のもやもやを掻き立てるようです.止まる瞬間や動き出す瞬間にブレーキから聞こえるゴゴっという音がなんかもそうです.

トルクコンバータというのは,一種の「流体クラッチ」.剛体同士の歯車がかみ合った1:1対応の関係ではありません.エンジンの回転数とタイヤの転がる回転数が一義的に決まらない.だから停止中にエンジンが止まってしまうこともないし,同じ速度でもいろんなエンジン回転数で走れます.これがまたどうも生理的に気持ち良くないのです.まあただ,これはトルコンの味付けの問題,でしょうか...プジョーのオートマでそんなに違和感を覚えなかったのは,アクセルを戻したらすぐに前かがみになりエンジンブレーキがかかるところや,エンジン回転数が落ち込んで空走に近い状態にならないセッティングのおかげかもしれません.エンジンとタイヤが常にしっかり接続されているというのが,どうやら僕は安心できるようです.

ギアチェンジの操作が何より好きなわけでもないし.クラッチペダルがなければいけないとも思っていません.それでもやはり,MT車を運転する方がAT車よりも僕にとっては自然だと感じます.運転することが,より能動的な行為に感じる.車を走らせているのじゃなく,自分が走るために車を使っているという感じが好き.ギアチェンジという操作がマニュアルになるだけで,決断するべき要素が多くなるわけで,それはつまり運転スタイルを自分で作っていけるということにつながる.そう,自分の運転スタイルを!気分によって季節によって目的によって,運転スタイルを相当にガラリと変えられるのもMTの魅力であり,それも僕がMTが好きな理由のひとつです.

そういえば,僕は初代プリウスを運転するのはけっこう好きでした.いつどのタイミングでBレンジに入れるか,という面白さ.運転のスタイルもかなり広くアレンジできたんじゃなかったかと記憶しています.かように,ペダルは二つか三つという現在の選択肢であれば僕は3ペダルが性に合っているようですが,全く違う価値観の自動車が生まれてきたら,それはそれで夢中になってしまうかもしれません.これから増えてくるだろう電気自動車なども,ただ電気で動きますだけじゃなく,何かこうくせのあるスパイスがかかっていたら,きっと面白いだろうなぁ,あなどと想像してしまいますが,果たしてどうでしょうか...

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